Ерлан Койшибаев и теневая экономика КТЖ: как национальная компания оказалась в долговой петле на 4,7 триллиона

Журналистские расследования, материалы парламентских слушаний в Сенате и экспертный анализ Ассоциации перевозчиков позволяют по-новому взглянуть на реальное положение дел в АО НК КТЖ. На середину 2026 года крупнейшая транспортная монополия Казахстана оказалась в эпицентре глубокого кризиса. Он вызван многолетними коррупционными практиками топ-менеджмента, критическим объемом валютных обязательств и спорными механизмами подготовки к масштабному выходу на биржу.

Об этом пишет bizkeremiz.

Кадровый лифт и политический патронаж Ерлана Койшибаева

Стремительный карьерный взлет 39-летнего Ерлана Койшибаева, который в июле 2025 года занял пост временно исполняющего обязанности председателя правления КТЖ, аналитики связывают не столько с его профессиональными заслугами, сколько с влиятельными семейными связями. Койшибаев является зятем Даниала Ахметова — тяжеловеса казахстанской политики, бывшего министра обороны и экс-акима Восточно-Казахстанской области.

Несмотря на то, что политический путь Ахметова сопровождался громкими скандалами (от громкого тюремного срока его заместителя генерала Маерманова в 2009 году до массовых протестов жителей ВКО и отставки после разрушительных лесных пожаров в 2023 году), его семейное влияние обеспечило зятю надежный иммунитет и стабильное продвижение по службе.

Взаимосвязь между уголовным преследованием и должностным ростом Койшибаева выглядит следующим образом:

• 2016–2018 годы — операционная деятельность в логистической «дочке» нацкомпании KTZ Express, совпавшая по времени с выводом крупных государственных активов.
• Январь 2019 года — официальная регистрация Антикоррупционной службой уголовного дела по фактам злоупотреблений в КТЖ.
• Апрель 2019 года — переход подследственного чиновника на госслужбу в качестве заместителя акима Костанайской области.
• Июль 2019 года — первое закрытие уголовного дела.
• 2021–2022 годы — возвращение в топ-менеджмент КТЖ, повторное открытие дела Антикором и наложение ограничений на выезд из страны.
• Февраль 2023 года — транспортная прокуратура окончательно закрывает расследование, переведя дело в разряд обычных гражданско-правовых споров.
• 2023–2025 годы — руководство логистическим блоком КТЖ в статусе зампреда правления.
• С июля 2025 года по настоящее время (2026 год) — операционное управление всей национальной компанией АО НК КТЖ.

Четыре схемы вывода капитала из KTZ Express

Следственные материалы, которые легли в основу закрытого дела 2019–2023 годов, подробно описывают, как государственные ресурсы перераспределялись в пользу ограниченного пула частных транспортных компаний. Среди бенефициаров фигурировали такие структуры, как Interlog multimodal, KIK Logistics, Грузовой оператор, Рауан-Транс Астана, UVI Logistics, SEN Oil и Perfect Logistics.

Вывод прибыли строился на четырех основных механизмах:

1. Искусственные преференции и консервация долгов
   Привилегированные частные экспедиторы получали дефицитные вагоны по заниженным тарифам, накапливая при этом многомиллиардные долги перед КТЖ. Руководство монополии сознательно игнорировало невыполнение финансовых обязательств со стороны партнеров, получая неформальную выгоду, пока государственная компания несла чистые убытки.
2. Спекуляции на субаренде полувагонов
   В 2017 году около 4 000 полувагонов из государственного парка сдавались фирмам-посредникам по льготной ставке 6 500 тенге в сутки. Посредники тут же пересдавали эти вагоны реальным отправителям грузов, но уже по рыночной цене 9 000 тенге. Чистый доход частных лиц составлял 2 500 тенге с одного вагона в день, что приносило организаторам схемы около 3,65 млрд тенге скрытой прибыли в год.
3. Занижение стоимости аренды зерновозов
   Парк из 3 772 зерновозов передавался связанным компаниям по фиксированной ставке 3 484 тенге в сутки, хотя реальная спотовая цена на рынке в сезон доходила до 12 000 тенге. Ежедневные потери КТЖ от этой схемы превышали 32 млн тенге недополученного дохода.
4. Продажа подвижного состава за бесценок
   Ликвидные грузовые вагоны, чья реальная рыночная стоимость превышала 10 млн тенге, списывались по фиктивным оценкам и распродавались третьим лицам по цене металлолома — за 1 000 – 2 000 долларов США за единицу.

Официально данные дела были закрыты, поскольку у руководства КТЖ «не оказалось претензий» к организаторам сделок. В июне 2026 года Койшибаев и исполняющий обязанности финансового директора Даир Кушеров были вызваны в качестве ключевых свидетелей по другому делу — о хищениях в Морском порту Актау. Однако топ-менеджеры проигнорировали очную явку в Актауский городской суд, сославшись на удаленность региона, и добились разрешения давать показания в дистанционном онлайн-формате.

Финансовый кризис: долги на 4,7 триллиона тенге

На слушаниях в Сенате весной 2026 года руководство КТЖ признало критическое состояние баланса компании. Совокупный номинальный долг нацоператора достиг 4,7 трлн тенге (более 10 млрд долларов США). Главная опасность заключается в том, что 52% этих обязательств номинировано в иностранной валюте, что делает КТЖ крайне уязвимой перед любой девальвацией тенге.

Деньги распределились по следующим ключевым направлениям:

• 2,3 трлн тенге — закупка локомотивов Wabtec и Alstom через американские и французские кредитные институты под государственные гарантии.
• 1,1 трлн тенге — модернизация путей и магистральных линий.
• 1,3 трлн тенге — закрытая и непрозрачная статья «Сопутствующие проекты», вызывающая наибольшие вопросы у независимых аудиторов.

В управленческой стратегии КТЖ наблюдается явное противоречие. Декларируя подготовку к народному IPO для финансового оздоровления, компания параллельно наращивает долговую нагрузку, разместив на KASE еврооблигации на 1 млрд долларов США двумя траншами со сроком погашения 5 и 10 лет. Высокий спрос инвесторов (3,9 млрд долларов) был обеспечен исключительно суверенной поддержкой государства — инвесторы верят, что правительство не допустит дефолта стратегического оператора. Тем не менее, необходимость выплачивать валютные купоны рискует полностью обнулить доходы от транзитных перевозок.

Финансовые вливания экстренно требуются для завершения масштабных геополитических строек 2026–2027 годов, призванных сохранить транзитный статус Казахстана в обход маршрутов стран-соседей: железнодорожной ветки Дарбаза – Мактаарал (выход на Узбекистан), расширения участка Кызылжар – Мойынты (часть Среднего коридора ТМТМ) и строительства новой линии Бахты – Аягоз (третий стык на границе с Китаем).

Подготовка к IPO: риски для независимых перевозчиков

1. Июня 2026 года в Мажилисе были согласованы изменения в Закон РК О железнодорожном транспорте. Законодатели снизили планку обязательного государственного контроля в КТЖ с 90% до 75%, что позволяет выставить на продажу до 25% акций компании уже в четвертом квартале 2026 года.

Ассоциация независимых перевозчиков указывает на три системные угрозы этой реформы:

1. Скрытая передача магистральных путей в частные руки
   Хотя менеджмент КТЖ уверяет, что сама инфраструктура (рельсы, станции, автоматика) останется в собственности государства, юридически Национальный оператор инфраструктуры так и не был выделен в независимую компанию. Управление путями по-прежнему осуществляют внутренние подразделения КТЖ — Дирекция магистральной сети и Дирекция перевозочного процесса. Таким образом, продавая 25% акций холдинга, государство частично приватизирует саму железную дорогу.
2. Неизбежный конфликт интересов на рынке
   После приватизации четверти компании новые частные акционеры потребуют роста капитализации и выплаты максимальных дивидендов. В этой ситуации КТЖ получит прямой экономический стимул ущемлять права частных операторов грузов и пассажиров. Монополист сможет манипулировать диспетчеризацией, ограничивать доступ к путям для конкурентов и закрывать станции, которые выгодны независимым игрокам, но не приносят прямой прибыли самой КТЖ.
3. Угроза потери государственного контроля
   Снижение доли государства до 75% лишает его абсолютного контроля. Если 25-процентный пакет акций будет выкуплен единым якорным инвестором или консолидированной группой, этот субъект получит фактическое право блокировать ключевые инфраструктурные решения правительства.

Главные вопросы к регуляторам и холдингу «Самрук-Казына»

Сложившаяся ситуация требует жестких ограничительных мер. Общественные институты и Ассоциация перевозчиков настаивают на внесении изменений в уставные документы КТЖ перед выходом на биржу. Необходимо законодательно закрепить, что коммерческие цели КТЖ по извлечению прибыли и выплате дивидендов не могут влиять на решения ее инфраструктурного блока. Доступ к магистральной сети должен оставаться равным и прозрачным для всех участников рынка.

При этом без ответов остаются важнейшие вопросы:

1. Будет ли открыт аудит расходования 1,3 трлн тенге, списанных на «сопутствующие проекты»?
2. Какие инструменты использует менеджмент для защиты от курсовых рисков по валютному долгу, превышающему 50% от всех обязательств?
3. Понесут ли реальную ответственность лица, причастные к многомиллиардным махинациям с вагонным парком, или родственные связи в квазигосударственном секторе продолжат заменять уголовно-процессуальный кодекс?